Do abandono à renovação: o setor ferroviário durante o Regime Militar

A década de 1960 foi marcada por grandes movimentos políticos e sociais pelo mundo. No Brasil, ocorria a “Revolução de 1964”, para as Forças Armadas; ou o Golpe Civil-Militar que instaurou a Ditadura, para os opositores do regime. Além disso, quatro anos depois, surgira na Europa, mais precisamente em França, um evento que repercutiu em todas as nações do globo; sem sequer precisar das diversas ferramentas de comunicação existentes hoje em dia: as manifestações de maio de 1968.

As cenas de violência nos confrontos entre manifestantes e forças policiais, dos incêndios criminosos, bem como o estado de semianarquia no qual as ruas de Paris se encontravam, jamais chegaram a ser copiadas em terras brasileiras. Muito provavelmente, a promulgação do Ato Institucional número cinco (AI-5), sete meses após os acontecimentos ocorridos no Velho Continente (em dezembro de 1968), tenham contribuído para conter quaisquer pretensões subversivas.

Nem todos estavam contidos: os ferroviários politicamente engajados

Mesmo assim, diversos grupos continuaram em busca de melhores condições de vida. Entre os grupos de trabalhadores constantemente associados aos movimentos políticos e sociais durante o Regime Militar, sem dúvida os ferroviários são constantemente lembrados. Afirma-se que tal classe matinha acesa a chama do Maio de 1968, pois o governo os via como excessivamente grevistas, além de lutarem sempre por direitos e aumentos salariais.

Em razão desse comportamento, considerado subversivo pelo regime, os ferroviários foram sofrendo gradativas sanções. A começar no processo de redução de servidores públicos em empresas de transporte sobre trilhos. O recrutamento dos trabalhadores também sofreu alterações. Passou-se a exigir cidadãos sem qualquer ligação ou passado no mundo ferroviário. Era necessário renovar o ambiente e reduzir a influência política dos movimentos sindicalizados.

A descontinuação de estradas de ferro pelo Brasil afora foi outra medida aplicada para frear o engajamento político dos ferroviários (apesar de muitas delas já estarem sucateadas e/ou ineficazes). No Rio de Janeiro, por exemplo, ligações interestaduais e intermunicipais de longa distância foram as mais afetadas, restando apenas os trilhos em certas localidades. Ademais, priorizar o transporte ferroviário de cargas era, e ainda é, mais lucrativo que os serviços de passageiros.

Vale lembrar que a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima(RFFSA), posteriormente Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), era responsável pela a administração e a operação dos trens fluminenses de passageiros durante o Regime Militar. Apenas em 1988, com a promulgação da nova Constituição, a responsabilidade fora transferida para os Estados. No Rio de Janeiro, a estatal FLUMITRENS/CENTRAL prestava o serviço até a concessão à SuperVia.

A retomada dos investimentos e o crescimento da Indústria Nacional

No início da década de 1970, os serviços prestados pelos transportes coletivos não acompanharam o vertiginoso crescimento da população dos subúrbios cariocas. As demasiadas falhas mecânicas, assim como os constantes atrasos e acidentes envolvendo antigas composições, eram algum dos reflexos do abandono e do sucateamento no qual se encontrava o sistema ferroviário do Estado do Rio de Janeiro. Tal cenário colaborava para a crescente insatisfação e revolta da população suburbana.

O professor aposentado Gennison Galvão, de 65 anos, foi um assíduo passageiro dos trens durante esse período e foi um dos que sofreu com o descaso do governo com relação aos transportes públicos. “Lembro que houve um erro na sinalização que fez com que o trem que eu estava entrasse na Linha Auxiliar em vez de seguir o caminho tradicional, pela Linha do Centro. Estava conversando com um passageiro e, de repente, ouvimos um estrondo. Depois disso, eu consegui me segurar, mas vi o maquinista saindo todo ensanguentado e muita gente ferida no chão”, relata Gennison, que vivenciou um acidente indo para casa, em Nova Iguaçu.

Considera-se que o setor sofria, à época, a maior falta de investimentos desde o governo rodoviário e automobilista de Juscelino Kubitschek. O grande estopim, por sua vez, para a mudança de paradigma do Regime Militar perante a situação precária do sistema ferroviário carioca foi um trágico acontecimento: o acidente envolvendo um trem nas proximidades da estação de Magno (atual Mercadão de Madureira, do ramal de Belford Roxo). Foram contabilizados 14 mortos e mais de 300 feridos e mutilados.

A partir deste momento, a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) recebeu grandes investimentos do governo de Ernesto Geisel para a substituição de trilhos, bem como para modernização da sinalização e da rede de transmissão elétrica. Contudo, o maior feito do projeto para a Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio foi a elaboração e entrega de trens japoneses, além de outros fabricados por consórcios de empresas em território nacional, entre 1975 e 1987.

Quatro modelos distintos de trens foram entregues. São eles: o trem japonês (série 500), fabricado pelo consórcio envolvendo as empresas Hitachi/Nippon Sharyo/ Seizo Kaisha, entre os anos de 1975 e 1977; o Mafersa/Hitachi (série 700), entre 1978 e 1987; o Santa Matilde/Villares/General Electric (série 800), em 1980; e o Cobrasma/Francorail/MTE (série 900), entre 1980 e 1982.

Há que se destacar que os três últimos modelos citados acima foram construídos aqui no Brasil, contribuindo para o fortalecimento da indústria ferroviária nacional. A ideia do Regime Militar não era apenas baratear os custos da importação e do transporte das composições de países como Japão, Estados Unidos e o Reino Unido, mas também gerar empregos e exaltar a ideologia nacionalista do governo.

Apesar de a maioria dos trens fabricados naquela época já terem sido baixados e trocados por composições modernas e climatizadas, alguns deles seguem prestando serviços de passageiros nos ramais da SuperVia até os dias de hoje. Obviamente, eles sofreram reformas e modernizações, mas nem todos receberam ar condicionado. As séries 500, 700 e 900 são as remanescentes ainda em operação.

Aproveitando o embalo, o Metrô do Rio de Janeiro sai do papel

O momento de crescimento pelo qual a indústria ferroviária nacional passava contribuiu muito para que o projeto do metropolitano do Rio de Janeiro feito por engenheiros alemães, em 1968, saísse do papel. A seguir o mesmo conceito econômico e ideológico dos trens fabricados para a RFFSA, o material rodante do metrô também foi totalmente desenvolvido em território nacional.

Coube a empresa Mafersa fabricar, entre os anos de 1975 e 1978, as composições que circulam até hoje no sistema carioca. O metrô do Rio de Janeiro era bastante inovador. Ele foi o segundo no mundo a possuir toda a sua frota dotada de carros com ar condicionado. Além disso, os trens possuíam o vão de porta de 1,90m, o mais largo do mundo até então, o que tornava mais cômodo o embarque e o desembarque dos passageiros.

Já a abertura dos túneis para a passagem dos trens gerou muitos transtornos para a cidade. O método escolhido para a obra foi o “cut and cover”, no qual se escava o solo, conclui-se o túnel e depois é refeito a superfície. Na maioria das vezes, ruas, avenidas e praças foram interditadas para este tipo de processo. Ao mesmo tempo em que muitas paisagens foram arrasadas e modificadas, também foi levada reurbanização e reforma do sistema de drenagem dos locais afetados.

Muitos moradores recordam esses transtornos. É o caso de Isabel Galvão, de 55 anos, que conta sobre os pequenos “currais” destinados aos pedestres durante as intervenções na Praça Saens Peña. “Eram muitos estreitos, feitos de madeira, onde muita gente disputava espaço. Outro impacto que gerou foi no trânsito. Muitas linhas de ônibus mudaram o trajeto, e ninguém sabia onde elas passavam”.

Mesmo com os diversos percalços, como paralisações nas obras, disputas judiciais devido às desapropriações de terrenos e os atrasos na entrega das composições, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, empresa estatal que operou o modal antes da concessão, inaugurou o serviço de passageiros, em 1979, contando apenas com o trecho Glória-Praça Onze da Linha 1.

Um legado para a mobilidade metropolitana

O Regime Militar foi o período com o maior investimento nos transportes coletivos urbanos. E os resultados faziam-se notar. Para se ter uma ideia, a rede hoje operada pela SuperVia atingiu seus maiores níveis de carregamento e eficiência operacional durante a década de 1980, quando transportou 1 milhão de passageiros/dia. Em 2015, ano do recorde mais recente, a concessionária atingiu a marca de 700 mil passageiros/dia.

Atilio Flegner, membro do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana e Transportes, acredita que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro estaria com um transporte mais eficaz e com menos trânsito caso os investimentos dos “anos de chumbo” continuassem sendo feitos e os projetos elaborados fossem cumpridos. “O metrô, por exemplo, poderia atender mais bairros da cidade, além de chegar a outros municípios também, como Niterói e São Gonçalo. O sistema ultrapassaria a marca de 1 milhão de passageiros/dia”.

Apesar de as intervenções do Regime Militar no tocante à mobilidade urbana do Rio de Janeiro terem trazido fundamentais avanços sentidos até os dias de hoje, não se pode deixar de comentar sobre o seu uso político e midiático perante o cenário vivenciado na época. Atrair a simpatia do povo, conter a agitação e a subversão de movimentos sociais e estudantis, além de fomentar a Indústria Nacional, gerando emprego e renda a milhões de brasileiros, foram objetivos alcançados com maestria.

Reportagem de Carlos Dionisio Oliveira para a disciplina Oficina Multimídia em Jornalismo