Mobilidade urbana no Rio de Janeiro: como maio de 68 impactou a cidade e a vida dos cariocas

O processo de urbanização no Brasil tomou um ritmo acelerado apenas na segunda metade do século XX, quando 50% da população migrou das zonas rurais para as cidades, devido à intensificação da industrialização no país, ocorrida a partir de 1956, como consequência de uma série de medidas da política desenvolvimentista de JK. E esse cenário foi crucial para que, durante o Regime Militar, instaurado em 1º de abril de 1964, o governo fizesse altos investimentos para rápida diversificação e modernização da indústria e serviços, sustentada por mecanismos de concentração de renda, endividamento externo e abertura ao capital estrangeiro.

O Estado, por sua vez, não garantia as condições necessárias para essa mão de obra, no que diz respeito à mobilidade, infraestrutura básica e direitos trabalhistas (Gilberto Rodrigues, historiador)

Junto a um desejo de crescimento acelerados, construções faraônicas e obras sem importância estratégica – validadas pela propaganda ufanista do “Brasil Grande” e do “Ame-o ou deixe-o” – se espalharam nas grandes cidades, principalmente no Rio de Janeiro, influenciando diretamente na vida dos moradores das regiões periféricas que eram, em suma, força de obra advinda de outros estados.

“Eles viviam principalmente no subúrbio do Rio, uma região que crescia exponencialmente, e trabalhavam no Centro de uma cidade em que o custo de vida só aumentava, enquanto os salários se mantinham baixos. O Estado, por sua vez, não garantia as condições necessárias para essa mão de obra, no que diz respeito à mobilidade, infraestrutura básica e direitos trabalhistas. Assim, grande parte da população vivia em condições completamente precárias”, sintetiza o historiador e professor da rede estadual de ensino Gilberto Rodrigues.

Tal industrialização periférica culminou no aumento do número de veículos particulares. Contudo, as vias públicas não sustentavam o contingente de automóveis em circulação, uma vez que não foram ampliadas para recebê-lo. A situação caótica levou a congestionamentos e acidentes de trânsito recorrentes, além de comprometer o espaço dos pedestres e ciclistas.

A população que não podia pagar por um transporte particular ficava à mercê da precariedade do transporte público coletivo. “Não havia uma rede de transportes interligada como se tem hoje ou opções de transportes alternativos. As tarifas não condiziam com o serviço prestado e muito menos com o que o trabalhador podia pagar. Por isso, ocorreram diversas manifestações contrárias ao preço do transporte público, como também vimos acontecer nos últimos cinco anos”, afirma Rodrigues.

Todas as mudanças no cenário urbano foram legitimadas por uma forte propaganda do Governo, que não era transparente sobre a relevância, custos ou impacto ecológico das obras. As condições de trabalho também não eram tratadas com prioridade, embora demandassem um enorme contingente de mão de obra.

Símbolo do progresso

A Ponte Presidente Costa e Silva leva o nome do marechal Artur da Costa e Silva, segundo presidente do governo militar (1967-1969) e autor do Ato Institucional 5, e é popularmente conhecida como Ponte Rio-Niterói por conectar diretamente os dois municípios. O projeto precisou de 10 mil operários para construir os 13 km de extensão da ponte, sendo considerada o maior vão em viga reta do Hemisfério Sul e o 11º do mundo. Na época em que foi inaugurada, era a 3ª maior.

Gilberto Rodrigues afirma que, apesar de fundamental para os moradores do Rio e de Niterói, é sabido que pelo menos 30 trabalhadores morreram durante a construção, mas esse número pode estar em torno dos 400. “Foi uma obra imponente, majestosa, à altura da ganância do Regime Militar, que gostava de ostentar obras faraônicas para defender o pensamento desenvolvimentista, de progresso, mas a construção da Rio-Niterói aconteceu paralelamente ao momento mais sangrento do governo, de maior repressão militar”, ressalta.

O projeto de construção da Ponte foi assinado pelo presidente Costa e Silva, 4 de dezembro de 1968. As obras tiveram início nove dias antes do AI-5, e foram finalizadas em 4 março de 1974, apesar de previstas para 1971. “A intenção era inaugurá-la ainda no governo do general Médici. Em um ato de desespero, os militares assumiram o comando das obras em janeiro de 1971, destituindo o consórcio até então responsável e transformando-o em empresa pública. Ainda impuseram a lei do silêncio, já que a imagem do governo estava balançada devido aos atrasos e os acidentes que levaram às mortes. Onze dias depois, Médici passou a faixa presidencial para Ernesto Geisel”, completa.

Os investimentos no setor não pararam por aí. A rodovia BR-101, que liga o Rio de Janeiro a Santos, no litoral paulista, também foi construída durante a ditadura. Já as rodovias BR-040, que conecta Rio e Juiz de Fora, em Minas Gerais, e a BR-116, conhecida como Via Dutra, foram duplicadas. Os 3 mil km de rodovias até então asfaltadas por todo Brasil passaram a 45 mil km.

Já a malha ferroviária foi ampliada e remodelada de três mil para 11 mil km, embora o contexto da ditadura tenha sido instável e decisivo para o setor. A criação da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) foi outro marco importante do governo ditatorial, já que permitiu a modernização do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, o Galeão, assim como de outros aeroportos brasileiros, além da criação de novos nos demais estados.

Foi ainda no Regime Militar, em 1968, que o projeto do metrô finalmente saiu do papel. “A criação do metrô na cidade foi idealizada nos anos 30, quando concluíram que eletrificar as linhas dos bondes permitia a expansão populacional nas regiões periféricas, mas eles já não sustentavam mais tanta gente. A ideia era criar uma linha com 20 estações, bem similar a atual linha 1, mas o plano não foi à frente”, conta o historiador Rodrigues.

As obras se iniciaram em 1970 e duraram nove anos. Em 5 de março de 1979, o metrô do Rio de Janeiro finalmente entrou em operação, com uma linha reduzida a 5 estações próximas, sendo elas Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. O primeiro projeto objetivava ligar Botafogo, na zona sul, ao Maracanã, na zona norte, passando pelo Centro. Contudo, a linha que foi de fato construída só contemplava a região central da cidade. De acordo com o site do Metrô Rio, nos primeiros dez dias de operação, os trens transportaram mais de meio milhão de pessoas, numa média diária de 60 mil clientes.

Confira a edição de 6 de março de 1979 do Jornal do Brasil, no qual foi veiculada a inauguração do Metrô no Rio de Janeiro.

Reportagem de Luisa Donola para a disciplina Oficina Multimídia em Jornalismo

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